2014春运，出乎我们的意料，破天荒地遭遇了冰火两重天的洗礼。
节前15天，我站共发送旅客12.3万人次，较上年同期增长了7.5%，站务招揽收入增长了11.19%。根据多年春运的经验推断，节前回乡人多，节后出行的人肯定多，形势一片大好。节后初一至初五，客流量和站务招揽收入仍保持同比例持续增长态势，完成预定计划任务几乎是指日可待了。然而，从正月初六开始，形势急转直下，传统的公路客运返工客流高峰并未按预期出现，站务发送量和招揽收入出现了大幅跳水，售票厅竟然出现了仅稀稀寥寥几人购票的现象，而且这种情形愈演愈烈，我们直接从热火的场景跌到了冰冷的低谷。
是什么原因导致了冰火两重天，彻底颠覆了二十多年来积累的春运经验？虽然春运尚未结束，详细的调查和数据分析还未开展，笔者根据近几日在现场了解到的情况，进行了初步分析，希望抛砖引玉和引起全站的警觉，切实做好春运后期的客源组织工作。
初六到初十，站务发送量较上年同期下降了9.2%，招揽收入下降了15.4%，日均招揽收入低于上年同期约10万元，这说明长途客源的下降幅度大于短途客流；发班记录上体现，这几天我站发往南京、宝安、上海、杭州、柳州、温州、福鼎、武汉等有限的省际长途班线，都出现了较大幅度的客源萎缩。长途客源锐减，是造成冰火两重天的主要原因。
长途客源，一直是车站春运增收的重要部分，特别是公车创效的主渠道之一。造成客源萎缩的原因，笔者认为要在以下几个方面进行反思：
一、营销理念和营销方式的反思
尽管民航近几年来加快了中小机场的建设完善网点建设，调整运价和增开航班扩大市场份额，但在春运巨大的客流面前，其运载能力仍然极为有限，公路长途客运的主要竞争对手仍然是铁路，笔者主要就铁路部门的营销进行了反思。
铁路部门一直奉行的是“饥饿营销”的策略，尽管一再受到诟病，却一直收效奇佳。事实上，近几年来，铁路“一票难求”的状况已经有了很大的改观，但“抢票”、“团体订票”、打击黄牛党等宣传攻势仍然提前一、二个月就铺天盖地而来，你不抢都不行。放开预售期限、定时段放票，笔者认为这都是把“饥饿营销”运用到极致，什么技术问题都是浮云。而公路客运企业数量庞大而分散，无法集中形成全行业的规模优势，即使是集团体制内仍然是“各组各的客、各扫各的雪”，奉行的仍是“反正铁路装不完，买不到票的自然要坐汽车”的理念，坐等旅客上门。铁路部门运载能力提升的情况下“舍短保长”，提前预售掌握旅客流时流向后铁路运力投放增开临客、夜间高铁等措施非常从容，公路长途客源萎缩也就不足为奇了。
从营销方式上看，铁路部门采取了传统售票厅售票、代理网点售票、电话购票和网络购票四大方式发售车票，实现了立体覆盖。根据其发布的信息，其中网络购票占到总发售票数的57%左右。从数据上我们应当看到，我国网络建设的普及、提速和今后手机4G网络的建设推广，电子商务的时代潮流将迫不及待地成为未来交通运输行业春运的主旋律。
尽管近几年来，集团公司组建了票务中心，在城区增设了一些票点，开展了上门售票、电话订票等试点工作，也尝试了下到厂矿、乡镇、火车站广场招揽客源，但营销理念、方式变革的力度和深度，都已经滞后于时代的潮流。痛定思痛，或许我们可以考虑如下对策：
1、加强春运后期客源组织，强化区域协作。我们要再次加强在短途客运车辆、城市公交、客源较为集中的乡镇，以及车站对长途班次信息的发布，加强车站下客区、火车站广场等客源中转集散地的宣传和组织，加强票务咨询和订票服务，甚至开展一些免费接送等措施，力争减少损失。在春运后期客源减少，越是不敢开班，客源流失就越多，这就需要主动与西站、安客、靖州、洪江、会同等兄弟单位加强联系，实施区域协作，共同组客配载发班。
2、进一步完善南站的营销手段。近几年，再难看到火车站通宵排队购票、武警值勤的场景，火车站售票厅在春运几乎成了问询处。铁路部门的营销经验告诉我们，实施多种方式的立体售票措施，不仅便民利民，而且及时抓住了客源，并可以节约大量的人工成本。总结春运的教训，我们将立即向集团公司汇报，尽快在力所能及的情况下，进一步完善南站的营销手段：增设自助售票机，解决自助查询、购票和目前我站不能刷卡购票的问题；与相关部门业务衔接，尝试开展手机购票业务；积极筹措组建高速出口和大乡大镇的客票代售服务网点；试行送票服务；坚持开展大中院校上门售票服务；探讨在市内公车公营干线开展乘车积分活动等。
3、加快集团公路客运售票网络建设。建议集团公司分三步开展网络售票业务：在怀化城区试点各车站联网售票——全市客运站联网售票——利用省内同行网络售票平台或是自行打造网络售票平台，实行网络购票。在打造售票网络平台的同时，对各单位长途班线资源进行整合，提高载效；研讨自助售票点、电子客票、城市一卡通等新技术的应用等。对长途车而言，平时单独一个站配载是无法支撑一条班线的，只有打造售票网络才能确保班线的稳定；而春运，要和火车竞争长途客源，就要改变现在各站都只发省外大站的做法，合理分工，把加班车直接开到客源目的地，减少中转，发挥公路“门到门”的优势来在市场中求得一席之地。
二、市场深入调查分析的缺失
对我市铁路部门的营销措施和运力投放缺乏认真、深入的分析，对铁路售票情况没有及时掌握，造成了我站节后春运工作比较被动，这是对凭经验开展工作的我们这些组织者一个深刻的教训。今后，我们要避开火车沿线的竞争，多填补火车的空白或是开辟直达厂矿企业的加班、包车来提高竞争力。
三、定价策略的思考
平时受公铁竞争的影响，长途客运票价普遍不能到位。春运节前以较低的价格接民工返乡，节后依靠票价到位创效，已经成为了我们固有的经营方式。但这一次，节前接回来多，节后却反而减少，一正一负，装回来的长途客源节后流失在20%以上。除了营销方式的薄弱，对于长途客运价格也值得我们思考，在乘数和被乘数之间，如何取舍来求得最大值，至少千篇一律票价到位的做法有待商榷。
四、非法营运的困扰
非法营运，一直是困扰客运经营者的一个全国性的难题。在今年春运，节前气候良好，再加上私家车的不断增加和春节免费通行措施，非法营运的现象就更为突出。除了我市平时长长短短的职业“黑车”外，有两个新问题值得我们探讨：一是拼车。拼车，算得上2014年春节最火爆的网络词之一，打开赶集、58同城等网站，都可以看到红色的“拼车回家”版块大量的信息，并得到了职业“黑车”的充分利用；二是旅游包车，特别是大量的外省籍车辆节后到我市异地包车。这两种方式，针对的几乎都是长途客源，加剧了客源流失。
如何保护客运经营者的合法权益？还得靠我们掌握信息，依靠政府和行业主管部门打击。对这两种方式的行为如何界定为非法营运？笔者认为，从全社会节能降耗的角度出发，拼车是可以提倡，但拼车的立意是分摊成本，即原则上拼车者只应均摊路途费用，如超出这个价格，车辆提供人获利的，即应认定为非法营运（如网上信息，怀化到广州收取每人300元、400元的）；对于异地包车，原则上应该通过当地车站或是直接与旅游部门、当地企事业单位接洽并签订相关协议，如果是通过黄牛党违规组客，再从黄牛党手中包车，应当是非法营运。
以上就是笔者对今年春运的一些思考，期待大家共同讨论、斧正。“年年岁岁花相似，岁岁年年人不同”，我相信，只要我们认真总结，及时整改，春运后期工作和来年的春运，就一定能够绘出新意，实现新的突破！
（李海舰）